Juno nimmt auf Uber Das LaGuardia Plaza Hotel ist eine vier-minütige Fahrt vom Flughafen LaGuardia in Queens und an einem kürzlichen August-Nachmittag fast jedes Auto in der Hotels Lot geparkt war schwarz. Einer nach dem anderen zogen Männer in Hemdsleeves in Chevy Suburbans und GMC Yukon XLs und glänzenden Lexus RS 300s mit Leder-getrimmten Sitzen, stiegen aus, dann machten sie sich über die Marmor-Lobby und eine Treppe hinauf. Eine hell lächelnde Frau näherte sich ihnen, als sie sich um einen Registrierungsschalter versammelten. Wie fragst du sie jeden. Was ist dein Vorname Sie schrieb die Briefe auf eine gelbe Haftnotiz und arbeitete ihr den Weg hinunter. Haben Sie einen Termin Awesome Die Männer waren Black-Car-Fahrer, die derzeit für die Ride-Beschwörung Unternehmen Uber oder Lyft, oder beide, und sie waren dort, aller Wahrscheinlichkeit nach, weil ein anderer Fahrer hatte ihnen gesagt, dass sie mehr Geld bekommen könnte , Und bessere Behandlung, wenn sie sich für einen neuen Rivalen, Juno. New York Citywhich hat keinen Mangel an Möglichkeiten, um zu Fuß zu gehen, von pedicabs zu einem der größten öffentlich-transport-Systeme in der worldis nur eine Stufe, auf der eine Handvoll von Unternehmen kämpfen, um die Zukunft des persönlichen Transportes zu beherrschen. Juno hat beschlossen, dass der effektivste Weg, dies zu tun ist, indem es extra-nett zu den Fahrern ist. Nachdem die Männer registriert waren, wurden sie in einen Wartezimmer eingeleitet, wo drapierte Caf-Tische mit Broschüren eingerichtet wurden: Wie man ein 5-Sterne-Juno-Fahrer ist. Klubmusik spielte. Eine Handvoll junger Juno-Mitarbeiter glitt herum und sprach in beruhigenden Tönen. Die Fahrer wurden bald von nameKhaleed Mamadou Julioand in ein anderes Zimmer gebracht, wo ein Juno-Manager, Lucas Smith, wartete auf sie mit einem Laptop und einem Overhead-Projektor. Fahr deine Zukunft, der Slogan auf dem Bildschirm drängte. Ein rosafarbener vierzigjähriger Jeans mit einem buschigen roten Bart und einem intensiven Blick, Smith trat Juno im vergangenen Januar bei. Wie einige seiner Kollegen, wurde er von der Einzelhandelsabteilung von Ägypten rekrutiert, wo er Schulungen für Apple-Store-Mitarbeiter leitete, basierend auf Apples sorgfältig gestaltete Protokolle. In der Tat, viele Details der Fahrer Erfahrung hatte sich auf die Interaktionen, die Kunden haben, wenn sie einen Apple Store, von den Concierges, die sie zu den niedrigen Fahrer-zu-Mitarbeiter-Verhältnis begrüßt modelliert wurde. Zuerst wurde Smith durch den Hauch von Ausbeutung, die er um steigende Silicon Valley Unternehmen wie Instacart, wo die Leute kaufen Ihre Lebensmittel für Sie und TaskRabbit, wo Freiberufler können sich gegenseitig zu befassen, um Besorgungen und andere Arbeitsplätze zu übernehmen. In der Mittelschule sagte Smith mir, er war ein Buch von Ayn Rand. Ich erinnere mich daran, es zu beenden und zu erkennen, dass ich das Gegenteil von allem sein wollte, was in diesem Buch war, sagte er. Alles über die Feier der Selbstsucht war nur Anathema. Also war er anfangs skeptisch gegenüber Juno. Im ein Super-Progressive, und ich habe unglaublich gemischte Gefühle über die gemeinsame Wirtschaft und Unternehmen wie Uber, sagte er. Anstatt Reichtum zu schaffen, fühlten sie sich außergewöhnlich. Die Art der Sache, die passiert, wenn theres ein schlechter Arbeitsmarkt und Leute haben nicht gute Wahlen. Ich versuche nicht, über unsere Konkurrenten zu sprechen, besonders, aber der Kontrast für alle diese Fahrer ist eine starke Sache. Sie fühlen sich wie sie geholfen bauen andere Unternehmen in New York, und, Sie wissen, als Belohnung dafür, ihre Preise immer niedriger. Der Hinweis auf andere Unternehmen in New Yorka. k.a. Uberisnt beiläufig Junos Geschäftsmodell ist zu nehmen, was Uber erstellt und angemessen hat. Das meiste, was Juno tut, beruht auf der Tatsache, dass viele Fahrer von Uber misshandelt werden. (Lyft, aus verschiedenen Gründen, scheint weniger ein Ziel von Fahrer Ressentiments, und ist auch ein weniger starker Konkurrent.) Wenn Uber scheint kalt und unpersönlich, Juno wird seine Fahrer mit Aufmerksamkeit zu ersticken. Wenn Uber hat seine Provision der Teil von jedem Tarif, dass das Unternehmen hältJuno wird eine viel niedrigere gesetzt. Von Ubers Perspektive, muss Juno wie eine Einsiedler-Krabbe, die Residenz in einem Haus von anderen gebaut erscheinen. In vielen Fällen bezahlte Uber den Fahrer einen Tausend-Dollar-Bonus, um sich anzumelden, und gab dem Fahrer, der sie benannte, eine Tausend-Dollar-Prämie. Es half den Fahrern, ihre Taxi-Lizenzen zu bekommen. Es baute eine App, ausgebildete Verbraucher zu downloaden und zu verwenden, und kämpfte Regulatoren im ganzen Land. Alles, was Juno zu tun hatte, ist eine App zu sehen, die aussieht und funktioniert wie Ubers und legt Leute wie Lucas Smith an, um diese Fahrer zum Defekt zu überzeugen. Es war kurz nach 3 P. M. . Und fünf Männer traten in den Raum und setzten sich in einen Halbkreis. Ihre Handys waren in ihren Taschen versteckt. Smith hatte ihre volle Aufmerksamkeit. Die Tatsache, dass youre in diesem Raum, gut, bedeutet, dass youre ein Profi, sagte Smith. Um eingeladen zu werden, mussten alle ein Uber-Rating höher als 4,65 (oder ein Lyft-Rating höher als 4,7) haben. Also muss ich nicht über die Grundlagen sprechen. Wenn es darum geht, was Juno anders macht, ist die größte Sache unser Fokus. Das ist alles, was wir tun Und das ist Juno für Fahrer. Er hielt inne, um mit den Lichtern zu spielen. Wir bauten dieses Unternehmen mit der Idee, dass das Hören der Fahrer und das Bauen eines Unternehmens, das die Fahrer zuerst bringt, ist nicht genau das Richtige, um zu tun, obwohl wir es denken und es bedeutet nicht nur, dass es nett war, obwohl ich denke, dass wir es sind, aber das ist auch gut Geschäft. Smith bewegte sich durch seine Rutschen und seine Redepunkte. Die Fahrer lernten, dass die Junos-Kommission zehn Prozent betrug, was für unsere ersten vierundzwanzig Monate garantiert war. (Uber kostet typischerweise fünfundzwanzig Prozent oder mehr.) Auf einer Folie mit dem Titel Beispiel Fare zeigte ein Balkendiagramm einen Vergleich zwischen einem Uber-Fahrer und einem Juno-Fahrer auf einer 30-Dollar-Fahrt: der Uber-Fahrer, nach Provision und Steuern und Gebühren, würde 19.11 halten, während der Juno-Fahrer 23.61 bekommen würde. Für buchstäblich die gleiche Menge an Arbeit, youre nach Hause nehmen vier Dollar mehr, sagte Smith. Und das ist auf einer Fahrt. Denken Sie darüber nach zehn, über zwanzig. Juno bot auch vierundzwanzig Stunden Unterstützung für seine Fahrer, mit einem Versprechen, dass man immer eine echte Person am Telefon erreichen konnte, kein Roboter. Schließlich könnten Juno-Fahrer eine Beteiligung an der Gesellschaft verdienen, in Form von beschränkten Aktieneinheiten. Ich denke, das ist ein riesiges Geschäft, sagte Smith. Und seine ganz einmalige. Um zu qualifizieren, musste ein Fahrer mindestens hundertzwanzig Stunden pro Monat etwa dreißig Stunden pro Woche für vierundzwanzig Monate von dreißig fahren. Die Twist war, dass Juno anbietet, auf dieses Ziel zu zählen, die Stunden, die seine Fahrer für Uber und andere Firmen arbeiteten, das alles auf ihren Armaturenbrett-Handys getaktet wurde. Die Hälfte der zwei Milliarden Gründungsanteile der Gesellschaft war für diesen Zweck beiseite gelegt worden, obwohl sie werent irgendwas wert sein würde, es sei denn, Juno wurde von einer größeren Firma gekauft oder hatte ein I. P.O. Smith ging weiter, Jetzt, sobald Juno an die Börse geht und an der Börse gehandelt wird Du bist ein Besitzer. Sie profitieren davon. Sie können Ihre Anteile verkaufen, können Sie an ihnen hängen. Aber Sie profitieren vom Wachstum dieses Unternehmens. Es gab einige Murmeln der Zustimmung unter den Fahrern. Ive bekam die Sorgen um mich nicht, krank nur hier sein, ganz allein Blues. Nach der Präsentation standen die Fahrer auf und sahen sich um. In ein paar Momenten wurden sie von Juno-Mitarbeitern gesammelt und neue Android-Handys mit der Juno-App gegeben und dann zu ihren Autos begleitet, bereit, Juno-Fahrten sofort zu nehmen. Einer der Fahrer, ein Mann mit grauen Haaren und Gläsern, sagte mir, dass er schon für Juno fuhr. Sein Name war Salim Sarder, und er war dort mit einem Freund, der zum ersten Mal das Spiel hörte. Sarder sagte, dass Juno auf einer Ride-by-Ride-Basis attraktiver war, aber Uber hatte viel mehr zu bieten. Es war schwer, zwischen den beiden hin und her zu wechseln, während du herumfuhrst, denn wenn du einen Uber-Pickup abgelehnt hast, um einen von Juno zu nehmen, könnte dein Uber-Rating einen Treffer machen. Einer der vielen Tyranneien der teilnehmenden Wirtschaft ist die Notwendigkeit, immer Ihre Bewertung aufzuhalten. Das ist die Sache jetzt, Sarder fuhr fort. Du bekommst Juno-Tarif, aber Uber bekommt dort endlichere Leute, du weißt Erfolgreiche neue Technologie-Unternehmen werden voraussichtlich schnell wachsen, auch wenn sie Geld verlieren, und Junos-Erweiterung ist fast ganz davon abhängig, wie schnell es die Fahrer von der Konkurrenz auslöschen kann. Je mehr Fahrer es online hat, desto kürzer werden die Wartezeiten für Passagiere, die den Service nutzen. Je kürzer die Wartezeiten sind, desto mehr Liquidität gibt es im System, je mehr Menschen bereit sind, es zu benutzen. Laut Juno hat das Unternehmen seit Dezember mehr als vierzehntausend Fahrer angemeldet. Als ich im August mit Juno-Mitarbeitern sprach, sagten sie, dass sie jeden Tag hundertfünfzig neue Fahrer bekommen würden. Später fragte ich Smith, ob er sagen könnte, was die größte Anziehungskraft für die neuen Fahrer war, die sie sahen. Die höhere Provision war ein Unentschieden, aber er dachte, dass die Stipendien auch ein großer Faktor waren. Hörenden Fahrer sprechen über das Eigentumsstück komplett ändert die Gleichung, sagte Smith. Ich hatte einen Kerl sagen, und das hörte sich an, aber er sagte, dass er in diesem Land war, ich glaube, es war für zweiunddreißig Jahre, und dies war das erste Mal, dass er sich wie ein Amerikaner fühlte. Nun, das war super kraftvoll, aber es hat mich auch ein bisschen traurig gemacht. Weil ich hoffe, dass Theres mehr zu fühlen amerikanisch als nur das Unternehmen zu besitzen. Juno kam, als seine vier Mitbegründer erkannten, dass sie viel Geld hatten und nicht viel zu tun hatten. Es war Oktober 2014, und sie hatten gerade ihre vorherige Firma verkauft, Viber, die ein Konkurrent zu Skype war, der es den Leuten erlaubte, Anrufe zu tätigen und Texte per Handy kostenlos zu einer japanischen Internetfirma für neunhundert Millionen Dollar zu schicken. Die einzige Frage war, was man als nächstes einschiffen sollte. Sie waren offensichtlich zu jung, um sich zurückzuziehen, in den Worten von Talmon Marco, Junos C. E.O. Sein wird wirklich langweilig, sagte er sich zu der Zeit und betrachtete eine Zukunft der Freizeit im Alter von einundvierzig. Wurden den ganzen Tag am Strand sitzen Ein schlanker, weichgesprochener Israelis mit tiefen Augen und dicken Augenbrauen, Marco dient als öffentliches Gesicht von Juno, während seine drei Partner die meisten Firmenbetriebe aus Tel Aviv betreiben. Als er beschrieb, wie Juno konzipiert wurde, saß Marco im US-Hauptquartier der Gesellschaft, ein offener Raum auf der siebenundvierzigsten Etage des World Trade Centers, mit blendenden Ansichten von Lower Manhattan und einem Teleskop in Richtung des Gebäudes nebenan. Obwohl Polaroids des Stabes an einer Wand festgesteckt waren, was eine doof, kollegiale Bürokultur bedeutete, war der Ort unheimlich ruhig, was vielleicht für eine Firma geeignet war, die eigentlich nichts macht und relativ wenige Angestellte hat, die Fahrer sind unabhängige Unternehmer. Die einzige wirkliche Aktion fand an einem Ende des Raumes auf einem großen Bildschirm statt. Es zeigte eine Karte von Manhattan und Brooklyn, auf der kleine Autosymbole um das Gitter kroch wie schwarze Teppichkäfer. Die Juno-Gründer wussten, dass sie wollten, dass ihre neue Venture den Verbrauchern direkt dienen, anstatt ein möglicherweise dringenderes, aber weniger glamouröses Hinter-den-Szenen-Produkt zu bieten. Theres etwas Spaß beim Aufbau etwas, das echte Leute benutzen, sagte Marco. Bilden Sie etwas, das Sie mit einer regelmäßigen Person sprechen können und sie werden verstehen, was es ist, dass Sie tun. Wenn Sie einen Ressourcen-Management-Optimierung Algorithmus für das Back-End von einer Art von Speicher, O. K. fein. Groß. Erklären das Hey, Babe, hows es geht Ich mache Forschungsoptimierung. Sie betrachteten kurz das Online-Kreditgeschäft, aber es gab kein offensichtliches Loch für sie zu füllen. Es gab eine Menge von negativen Presse zu der Zeit über Uber. Es gab Anschuldigungen von mehreren Hit-and-Run-Unfällen mit seinen Fahrern Klagen wurden über die Unternehmen Privatsphäre Standards und Uber und seine C. E.O. Travis Kalanick, kämpften mit Regulatoren auf der ganzen Welt über die aggressiven Ansätze des Unternehmens, neue Märkte zu erschließen. Es gab Beschwerden über Ubers Surge Politik der Aufladung mehr, wenn die Nachfrage höher war. Was wirklich zu Marco und seinen Kollegen stand, war, wie unzufrieden war die firmenfahrer schienen zu sein. Nach dem Start, im Jahr 2010 und wooing Fahrer, um sein Netzwerk zu nutzen, Uber begann Schneiden der Preise, die es Reiter in einigen Märkten und Erhöhung der Provision der Firma nahm auf jeder Fahrt. Im Januar 2014 gab Uber bekannt, dass es in sechzehn Städten die Tarife reduzierte, an einigen Stellen um bis zu vierunddreißig Prozent. Teilweise war dies ein Versuch, Taxi-Unternehmen aus dem Geschäft zu bringen, auch die öffentlichen Verkehrsmittel schienen unter Bedrohung zu sein, als Uber argumentierte, dass es für ein paar Freunde günstiger sein könnte, einen Uber zu teilen, als den Bus zu fahren. Das Unternehmen war auch in einem Preiskrieg mit Lyft beschäftigt. Viele Leute, die nach Uber fuhren, hatten neue Autos erworben und machten plötzlich Autounternehmen aus ihren Uber-Einnahmen, ihr Einkommen ging hinunter. Uber war immer beliebter, aber es war immer noch ein Gefühl, dass das Unternehmen im Krieg mit seiner eigenen Belegschaft war. Nichts davon verschoben Silicon Valley Venture Capitalists und andere Investoren, die das Unternehmen als Transportäquivalent von Amazon angesehen haben. Bis 2014 schätzten die Anleger Uber auf siebzehn Milliarden Dollar. Mittlerweile verfestigte das Unternehmen seinen Ruf als unauffälliger Arbeitgeber, der den Rückgang der Arbeitssicherheit den Nachteil der Gig-Wirtschaft beschleunigte. Haben wir einen Winkel, den Marco und seine Partner immer wieder gefragt haben, wie sie die Geschichte nach der Geschichte mit Beschwerden von Ubers Fahrer lesen. Uber Fahrer sind nicht glücklich Uber Fahrer sind nicht glücklich Es war wie, hey, du weißt, da könnte hier eine Chance sein. Vielleicht kannst du die Fahrer dazu bringen, zu dir zu wechseln. Am Ende des Tages ist dies ein Service, der von den Fahrern angetrieben wird. Marco und seine PartnerIgor Magazinik, der Firmenchef-Technologie-Offizier Ofer Samocha, der die Firmen-Server und Infrastruktur betreibt und Sunny Marueli, der Chef-Anarchist und super-brillanter Kerl, der alles machen kann (Marcos-Beschreibung) begonnen hat, den Fahrern-Markt zu vermessen genauer. Die meisten Fahrer, die für Uber arbeiten, arbeiteten auch für Lyft, sowie für jede Anzahl kleinerer Wettbewerber. Die Fahrer schienen wenig Loyalität gegenüber irgendeinem Unternehmen zu haben, und die Unternehmen, die werent ihnen Krankenversicherung anbot, oder sogar das Versprechen der Arbeit über das hinaus, was sie für die nächsten zehn Minuten taten, hatte keine Hebelwirkung, um Exklusivität zu verlangen. Marco schlägt vor, dass Juno eine Gelegenheit war, einer Ungerechtigkeit in der Welt entgegenzuwirken: Als das Mantra geht, war ich jung und ich brauchte das Geld. Nun, wir waren so jung, und wir brauchten das Geld nicht. Wir haben nicht gekämpft, um es irgendwann passieren zu lassen. Wir haben nicht gekämpft, um Essen auf den Tisch zu legen. So hatten wir den Luxus, etwas zu wählen, das sozial verantwortlich war. Aus einer anderen Perspektive, obwohl, war Juno einfach auf das, was die Partner rechneten war Ubers eine Schwachstelle, was ein Hacker einen Ausbeutung nennen würde. Uber hat zwei Dinge, sagte Marco. Es behandelt seine Mitarbeiter schlecht, das ist nicht so einzigartig. Im sicher gibt es eine Menge von Fortune 500-Unternehmen, und auf ihren Websites youll lesen, Unsere Mitarbeiter sind unser Vermögen, yada yada, aber sie gehen immer noch auf Stempel. Aber heres das Ding. Walmart lässt Sie nicht kostenlos, oder praktisch kostenlos, ein Walmart neben jedem seiner Walmarts, und dann, wie seine Kunden langsam auftauchen, können Sie beginnen Walmarts Mitarbeiter. Walmart muss noch ihre Gehälter bezahlen. Aber im Laufe der Zeit, wenn du das Independent-Contractor-Modell betrachtest, kannst du selbstständig ein gemeinsames Sorgerecht über diese Arbeiter nehmen. Das ist ein einzigartiges, wenn man wünscht, Schwäche, in der Teilhabe Wirtschaft. Er fuhr fort, schau, die Teilhabe der Wirtschaft fasziniert an einem Ende, aber zur gleichen Zeit, ohne die richtigen Schecks und Guthaben, gingen zurück zu fünfzehn Jahre alten Textilarbeiter in Brooklyn arbeiten achtzehn Stunden am Tag. Die Plattform steuert Sie, und theres wird immer jemand, der bereit ist, die gleiche Arbeit für einen Pfennig weniger zu tun. Und das Modell drückt einfach alles aus dir heraus, aus der unteren Klasse. Mindestens bis zu dem Zeitpunkt, wenn sie mit den Heugabeln kommen. Die soziale Mission hatte ihre Grenzen. Als Marco und seine Kollegen mit ihrer früheren Firma fertig waren, spart man Geld, indem er den Großteil ihrer Operationen oder zumindest die meisten Arbeitsplätze in den repressiven postsowjetischen Staat Belarus stellte. Es ist viel billiger, Computer-Ingenieure dort zu mieten, als es in den Vereinigten Staaten ist. Als ich Magazinik darüber fragte, während eines Videoaufrufs zum Junos-Siebzig-Personen-Büro in Minsk, war er zögernd zu sagen, dass niedrigere Gehälter der Grund waren, dass sie dort waren. Er und die anderen Mitbegründer sind in Tel Aviv angesiedelt, wo sie alle aufgewachsen sind, sagte er. In Israel ist es viel schwieriger, solch ein großes tech-Team in so einem kleinen Timethe Wettbewerb für Talent zu schaffen ist wirklich hart, erzählte mir Magazinik. Aber er erkannte auch, dass sie fünf Ingenieure in Belarus für den Preis von einem in Amerika mieten konnten. Das tech stuff war nicht Junos strategischer Vorteil, sowieso. Wenn ich mit Google konkurrieren würde, würde ich auf Privatsphäre konkurrieren, Arun Sundararajan, ein Professor an der N. Y.U. s Business School und der Autor des Buches The Sharing Economy, sagt. Ich kann nicht mit ihnen auf Suchmaschinen-Qualität konkurrieren, weil sie alle besten Algorithmen bekommen haben. Also konkurriere ich auf etwas, auf das sie nicht reagieren können. Mit Uber ist es nicht ganz so klar, aber wenn man sich die verschiedenen Dimensionen ihrer Ausführung ansieht, ist die Fahrerbeziehung die schwächste, und ihre nicht die, die sie leicht korrigieren können. Fahrerrekrutierung, die im vergangenen Dezember begann, erwies sich als überraschend einfach. Viele Fahrer versammelten sich online in Fahrerforen und WhatsApp Chatrooms, und das Wort der neuen Firma verbreitete sich schnell. Der Dienst startete im April als geschlossene Beta, was bedeutete, dass es noch in einer kontrollierten Phase war. In ein paar Wochen, das Volumen der Fahrer, die daran interessiert sind, sich anzuschließen. Wir hatten Buchungen Monate aus, Jonathan McPhee, der Junos Rekrutierungsbemühungen betreibt, sagte. (Er mag den Titellehrer.) Wir konnten kaum genug Buchungen eröffnen, um die Nachfrage zu befriedigen. Zuerst bezahlte das Unternehmen die Fahrer zweihundert Dollar, um hereinzukommen und auf Junos-Präsentation zu hören, und dann fünfzig Dollar pro Woche, um die App in ihren Autos zu halten. Obwohl es wirklich irgendwelche Passagiere gab, um noch abzuholen, war Juno in der Lage, Daten über die Fahrerverkehrsmuster durch die Juno-Mobilgeräte zu sammeln, die ihre Zigs und Zacken um die Stadt verfolgten. Im Mai zog die Firma in die offene Beta, was bedeutet, dass jeder die App herunterladen und damit anfangen könnte, wenn er oder sie von einem Fahrer eingeladen worden wäre. Seitdem behauptet das Unternehmen, dass seine Wartezeiten in Manhattan mit Ubers konkurrenzfähig geworden sind. McPhee sagt, dass ein Fahrer wird ihm oft sagen, ich habe so viel Aktivität, ich brauche nicht einmal, um meine Uber App zu drehen. Die Frage ist also, wie lange Juno seine Fahrer-Abwehr-Strategie gegen einen Konkurrenten auch als Uber anhalten kann. Als ich mit Ubers Leiter der nordamerikanischen Operationen, Rachel Holt sprach, sagte sie mir, dass die Vision des Unternehmens so zuverlässig wie fließendes Wasser überall und für alle sein soll. Als es dieses Ziel verfolgt, beobachtet Uber Juno mit Verteidigung und Skepsis. Ich bin sehr überrascht, wenn eine zehnprozentige Provision für eine lange Zeit fortsetzen wird, wenn letztlich ein Geschäft dort ist, um nachhaltig zu sein, sagte Holt mir und setzte mit ihren Armen auf einer Couch in Ubers schlank, fünfundfünfzig - thousand-Quadrat-Fuß-Büros in der Dupont Circle Nachbarschaft von Washington, DC Das Unternehmen hatte über die Kommission viel gedacht, sagte sie, und die Wirtschaft hat einfach nicht funktioniert. Sie fügte hinzu, dass Uber versucht hatte, die Erlaubnis von der Securities and Exchange Commission zu erhalten, Aktienoptionen an ihre Fahrer zu geben, und wurde gesagt, dass, solange die Fahrer unabhängige Vertragspartner waren und nicht Angestellte, war es nicht erlaubt. In der Tat, ein Rechtsexperte, mit dem ich sprach, sagte, dass die Einschränkung von Aktienoptionen für Tausende von Vertragspartnern regulatorische Probleme darstellen könnte. Schauen Sie, wenn theres etwas, das wir um eine andere Weise lernen können, sich dem zu nähern, würden wir gerne beurteilen, wie das funktioniert, sagte Holt. Wenn theres etwas sehr überzeugendes in dem, was theyre, das Fahrer anbietet, möchten wir fortfahren, von diesem zu lernen. Mehrere Venture-Kapitalisten schlugen mir vor, dass Uber jetzt so groß war und so reich geschätzt Wert ist in der Nähe von achtundsechzig Milliarden Dollar, was es war grundsätzlich unmöglich für jede neue Firma, um es zu vertreiben. In einer Branche, in der Größe und Markenerkennung entscheidende Faktoren sind, ist Uber ein kulturelles Schlagwort geworden, das von anderen Unternehmern beschworen wird, die ihre eigenen Ideen aufwerfen: die Uber von Zahnbürstenköpfen, die Uber von Parkplätzen, die Uber von Haustieren. Uber ist das Ding, das alle anderen emulieren wollen, was es bei der Geldbeschaffung enorm erfolgreich macht. Der Dienst ist in zweiundsiebzig Ländern verfügbar und hat mehr als fünfzehn Milliarden Dollar angehoben, die er in Autokredite, Nahrungsmittellieferung und Kurierdienste verzweigt. Ich wurde immer wieder gesagt, dass die Konsumenten, die Ubers beschwören, wollen, dass ihre Autos schnell kommen, und dass sie sich nicht wirklich um das Kleingedruckte der Fahrerentschädigung kümmern. Uber hatte eine Art von Graben um sich selbst geschaffen, und dieser Graben wurde aus einer scheinbar grenzenlosen Versorgung von Investor-Dollar gemacht. Geld schützte es von vielen der Drücke und Kompromisse, dass ein Geschäft unter normalen Bedingungen konfrontiert würde. Es ist eine kleinere, weniger zerstörerische Atomwaffe, aber auch ein Hut. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2016 erhielt Uber 1,2 Milliarden Verluste, eine atemberaubende Menge. (Sogar Amazon hat in so kurzer Zeit niemals so viel verloren.) Insgesamt hat das Unternehmen laut Bloomberg vier Milliarden Dollar verloren, fast ein Viertel dessen, was es von Investoren erhoben hat. Ein gutes Stück von ihm ging in eine kostspielige Bemühung, sich in Chinaan Bemühung zu etablieren, die es vor kurzem aufgegeben hat. Aber die laufenden Kosten des Unternehmens sind erheblich. Ein großer Aufwand bringt die Fahrer in ihr Netzwerk und ersetzt sie, wenn sie das Fahren verlassen, ist eine hohe Karriere. Jedes Mal, wenn das Unternehmen ausgeht, um mehr Geld zu verlangen, aber Investoren kämpfen für die Gelegenheit. Mit Uber, ihre Störung war, haben sie wirklich Geld bezahlt, sagte Simon Rothman, ein Partner bei der Venture-Capital-Firma Greylock Partners, die eBay Motors gegründet und war ein früher Berater für Lyft. Jetzt muss jemand anderes etwas gleichermaßen stören, und ich weiß nicht, ob es schöner und fairer mit Fahrern genug ist. Angesichts Ubers Reichtum und seine Hintermänner Geduld, kann es seine Fahrten auf unbestimmte Zeit zu subventionieren. Marco hat sich mit Investoren im März getroffen, TechCrunch berichtete, dass Juno versuchte, dreißig Millionen Dollar zu erwerben, aber die Geldgeber, mit denen ich sprach, sagte mir, dass sie Juno ihr Geld nicht geben würden, weil ihre Herausforderungen zu erschreckend klang. Zu der Zeit, in der die fernen Zukunft ankommt, wenn die Anleger verlangen, dass Uber einen überdurchschnittlichen Gewinn zeigt, sind ihre Konkurrenten wahrscheinlich aus dem Geschäft gegangen. Die Suche nach lehrreichen Präzedenzfällen führt schnell zu einer Firma namens Sidecar, die im Jahr 2011 in San Francisco begann, als einer der ersten Ride-Sharing-Unternehmen. Sidecar führte eine Reihe von Innovationen ein, die schnell von seinen Konkurrenten kopiert wurden: Mit den Fahrern, die ihre eigenen Autos benutzen, ist der Begriff Fahrverhalten, der Fahrer-Anweisungen auf ihren Smartphones gibt. Die Mitbegründerin, Sunil Paul, hat ein Patent aus dem Jahr 2002 für eine Technologie, die die gesamte Branche zu untermauern scheint: eine Methode, ein Signal von einem Passagier-Handy an einen zentralen Server zu senden und dann zum nächstgelegenen Treiber zu fahren Eine Abholung und die Verfolgung der späteren Fahrt. Sidecar erhob sich und verbrannte durch neununddreißig Millionen Dollar und schaltete 2015 ab, was noch übrig war, wurde von General Motors gekauft. Wir waren die Erfinder und die Erfinder, sagte Paul mir kläglich. Aber es war nicht genug, um das Geld zu überwinden. Die einzigen Unternehmen, die mit Uber jetzt konkurrieren konnten, dachte er, waren Riesen wie Apple und Google. Wir sind von dem Uber Geldwagen überfahren, auf viele verschiedene Weisen, sagte Paul. Ich sehe nicht viel Hoffnung für eine Firma wie Juno, nur um vollkommen stumpf zu sein. Nach der Präsentation von Lucas Smiths trat ich einem Juno-Spezialisten namens Farhan Noor bei, der einem Fahrer half, den On-Boarding-Prozess abzuschließen. Das ist der Fahrervertrag, sagte Noor. Bevor wir das machen, möchte ich dein Auto überprüfen. Wurde ein 2015 Sein ein Nissan Pfadfinder, der Fahrer, Jaime Bitar, sagte. Ein Pfadfinder, das ist ein schönes Auto, sagte Noor. Bitar war in einem schwarzen Anzug und einer gemusterten Krawatte gekleidet. Er stand vor einem weißen Vorhang, während Noor sein Bild mit seinem iPad aufnahm. Du solltest mein Uber Foto sehen, sagte Bitar. Ich nahm es im Auto. Noor zog dann Zubehör aus der Art des schwarzen Samtbeutels heraus, den man erwarten könnte, eine Perlenkette zu enthalten: ein ZTE-Telefon, ein Ladekabel und ein Armaturenbretthalter. Das Telefon wurde programmiert, um eine Werbeanzeige an die Passagiere im hinteren Teil des Autos anzuzeigen: Sparen Sie 25 auf Ihrer nächsten Fahrt. Fragen Sie Ihren Fahrer. Auf diese Weise, während der Fahrer für Uber arbeitete, konnte ein Kunde über die Anzeige fragen, und der Fahrer könnte dem Kunden eine SMS mit einem Link schicken, um die Juno App herunterzuladen. (Es ist gegen Taxi 038 Limousine Kommission Regeln für Fahrer, um ihre Passagiere zu bitten.) Sobald ein neuer Kunde seine erste Juno-Fahrt nahm, bekam der Fahrer einen fünfzehn-Dollar-Bonus. Irgendwann in der Zukunft können die Bitar und sein Pathfinder sowieso aus dem Bild kommen. Im Jahr 2011 kündigte Sebastian Thrun, der Gründer des Google X-Labors, auf der jährlichen TED-Konferenz an, dass selbstfahrende Autos in eine neue Welt eintauchen würden, wo es keine Autounfälle, Parkplätze oder Kfz-Versicherungsprämien gäbe. Seitdem haben eine Reihe von Großkonzernen ernsthafte Investitionen in autonome Fahrzeuge gemacht. Niemand weiß, wann eine solche Zukunft kommen könnte. (Fünf Jahre fünfzig Jahre Sie hören verschiedene Dinge.) Aber jeder im Personal-Transport-Geschäft ist damit beschäftigt. Im August zeigte Uber, dass es eine kleine Gruppe von selbstfahrenden Volvo XC90 S. U.V. s auf die Straßen von Pittsburgh vorstellen würde, obwohl sie noch Fahrer auf dem Vordersitz haben werden. Ich denke die Gelegenheit, die Art und Weise, wie Menschen sich transportieren, völlig zu verwandeln, und die Ware ist nur eine gewaltige Gelegenheit, ein Bankgeschäftsführer, der sich Uber genau versichert hat. Es ist ein riesiges Segment der Wirtschaft, was sehr ineffizient ist. Deshalb ist Uber so schnell so groß geworden Er wies darauf hin, dass Dublin, Kalifornien, östlich von Oakland, den Steuerpflichtigen-subventionierten Gutscheinen für seine Bürger anbieten würde, um auf Uber oder Lyft zu verwenden, anstatt Ausgabengeld für die Aufrechterhaltung einiger seiner öffentlichen Buslinien zu verwenden. Es ist nicht eine Frage von ob, es ist eine Frage von wann, sagte Marco von der fahrerlosen Ära. Mit Juno oder ohne Juno wird das passieren. Er fügte hinzu, dass mit Uber die Fahrer nur deaktiviert werden und weggeworfen wie ein benutztes was auch immer. Juno könnte sie auch nicht mehr brauchen, aber sie haben noch Aktienbesitz in der Firma. Dies ist das erste Mal seit der industriellen Revolution, als es eine Klasse von Arbeitern gab, die ein Stück der Zukunft haben werden, anstatt nur entlassen zu werden, sagte Marco. Er erwähnte nicht die Aussicht, dass das Stück der Zukunft keinen Wert haben kann. Eine Welt der fahrerlosen Autos könnte eine weit größere Bedrohung für Uber darstellen als Junos kinder-copycat Strategie. Es könnte eine beliebige Anzahl von Formularen nehmen, von einem Abonnement-Modell, wo die Verbraucher eine jährliche Gebühr zahlen, um Zugang zu einem autonomen Auto zu haben, wann immer sie es brauchen, zu einem System, das eher wie Zipcar ist, wo die Leute auf einer Nutzungsnutzung zahlen. Car-Sharing oder Bruchteil Besitz könnte weit verbreitet werden. In Anbetracht der Anzahl der möglichen Arrangements, gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass irgendwelche der heutigen Fahrt-beschwörende Firmen dominante Kräfte in einer Ära ohne Fahrer sein werden. Es gab eine Zeit, in der AOL, der führende Dienstleister in der Dial-up-Ära, die Zukunft des Internets besitzen sollte, genauso wie Blockbuster erwartet wurde, dass Videomieten für die kommenden Jahre dominiert werden. Als ich Marco fragte, warum er so sicher war, dass Juno noch da sein würde, sagte er halb scherzhaft, dass er alle Weisheit erworben hatte, die er brauchte, indem er den Hitchhikers Guide an die Galaxy von Douglas Adams las. Oh mein Gott, sagte er. Es ist die Bibel. Alles ist da Im Roman spiegelt die Hauptfigur an einem Punkt, dass die Erde von allen Autos ziemlich ruiniert war. Sein Name ist Arthur Dent. Einer seiner nicht-terrestrischen Kumpel nennt sich Ford-Präfekt, nachdem er nach dem Besuch der Erde abgeschlossen hatte, dass Autos die Planeten dominante Lebensform waren. Aber Adamss schmeichelhafte Sicht auf den Kraftfahrzeugverkehr schien nicht zu sein, was Marco im Sinn hatte. Ich bat Marco, zu teilen, was er aus dem Buch gelernt hatte, und er zögerte. Jetzt setzen Sie mich auf die Stelle, sagte er. Nach dem Nachdenken für ein paar Sekunden, fuhr er fort, es behauptet, dass die Mathematik nie in einem Restaurant arbeitet, was erklärt, warum die Rechnung niemals addiert. Er war nicht sicher, ob das immer noch so war, denn er sagte, er hörte auf, das Restaurant zu überprüfen, eine lange Zeit, um Ihre Kreditkarte vorsichtig an den Server zu übergeben, die fünf Minuten, die es braucht, um die Rechnung zu bekommen, schau es dir an und schick es zurück Mit der zahlung Es war ein sehr populäres Buch, besonders wenn ich aufwuchs, unter den Aussenseiter in den achtziger und neunziger Jahren, ging Marco weiter. Sie müssen die Gründer von Snapchat fragen. Wie Uber seine Bestände so gut kontrolliert, dass es immer noch nicht in die Zukunft gehen wird, im Gegensatz zu Facebook, Twitter und Google Uber hebt derzeit mehr Geld - bis zu 2,1 Milliarden - bei einer Bewertung von rund 62,5 Milliarden. Die Runde wird die fünfjährige Firmen insgesamt auf knapp über 12 Milliarden erhöhen. Und ab diesem Moment sagt die Firma, dass es keinen Plan hat, öffentlich zu gehen, trotz der Erzeugung von mehr als 10 Milliarden im Bruttojahresumsatz. Das letzte Mal sahen wir ein privates Unternehmen Skala auf eine 60 Milliarden Bewertung war Facebook im Jahr 2011. Im März 2011, 14 Monate vor Facebook ging in die Öffentlichkeit, wurde es auf 65 Milliarden geschätzt, wenn General Atlantic angeblich weniger als 0,1 der Firma gekauft. Aber ein Jahr später war Facebook im Wesentlichen gezwungen, öffentlich zu gehen. Grundsätzlich hatten sie so viele Aktionäre, dass es nach den SEC-Richtlinien anfangen müsse, ihre Geschäftsmetriken zu melden, als wäre es eine Aktiengesellschaft. Facebook hat seinen Börsengang auf über 100 Milliarden im Jahr 2012 vergeben und ist damit der drittgrößte Börsengang aller Zeiten. Nur nachlaufende Visa und Enzel. Obwohl Uber ist fast die gleiche Größe und Skala wie Facebook war damals, seine in einer wesentlich besseren Situation. Das Unternehmen hat vorsichtig gewesen, von Facebooks Fehltritte zu lernen und zu kontrollieren, wer seine Lager besitzt, also ist es nicht in einen IPO gezwungen. CEO Travis Kalanick hat noch keine seiner Aktien verkauft. Es hat Facebook eine lange Zeit, um öffentlich zu gehen, aber sobald sie es getan haben, ist Zuck ein großer Verfechter geworden - ist es Elend genießt die Firma Uber CEO Kalanick scherzte bei der WSJD Live Konferenz im Oktober. How is a founder able to raise 12 billion at a 62.5 billion valuation and resist the pressure to go public Heres what Kalanick did to get himself and Uber in a cozy position, flush with both cash and control. Circumstances have changed since Facebooks IPO Its easier for startups to stay private longer than it was when Facebook filed to go public. First, theres a lot more money chasing private companies than there was in 2011. That doesnt help every private company: Jack Dorseys payment company, Square, for example, recently went public to gain the capital necessary to continue growing its business. But Ubers fundamentals are strong enough that it still has a line of investors eager to give it capital, and its always in fundraising mode. In years and decades past, youd go public for that last slug of capital to get to market, Uber CEO Travis Kalanick said at the WSJD Live conference in October. And the dynamics have changed. Theres a lot of money in the private markets. So that part of going public is no longer there. Government regulations have changed in favor of companies staying private longer as well. When Facebook began the process of going public, the SEC required private companies with more than 10 million in assets and 500 shareholders to comply with some of the burdensome reporting requirements public companies have. But in April 2012, the JOBS Act (Jumpstart Our Business Startups Act) increased this threshold so private companies with 10 million or more in assets could have up to 2,000 shareholders without having to comply with SEC public-company reporting rules. Additionally, people who own restricted stock units (RSUs) or other forms of equity under the companys compensation plans dont count toward that 2,000 number. And for the past few years, Uber has given its employees RSUs instead of stock-option grants. Ron Fleming, a partner in charge of emerging companies at law firm Pillsbury Winthrop Shaw Pittman. explained to Business Insider why RSUs have become increasingly popular for fast-growing private companies. Basically, options are riskier for employees, who may end up with no stake in the company if they leave before a liquidity event (like an IPO or sale). If a companys valuation rises dramatically, employees who leave before a liquidity event may not be able to afford to buy the options at their initial strike price - theres no easy way to sell shares to cover the bill. Travis Kalanick and Mark Zuckerberg have actually been friends for a while. Kalanick took Mark Zuckerberg out to a NYC club after his first meeting with Sean Parker, as documented in The Social Network. Business InsiderMike Nudelman With RSUs, theres no exercise price. The company simply agrees to grant the employee stock on a regular vesting schedule. That means an employee who leaves the company doesnt have to pay to acquire her vested shares (although taxes can still be an issue). RSUs are also better for employees if a company loses value. For example, if an employee has a stock-option grant at 4 per share, and then the company s valuation drops 25 due to poor performance or bad market conditions, the employees stock options are worthless. RSUs would still be worth 3 a share. Keeping a tight leash on Uber stock Its important to remember that Uber is only five years old. So while you might think early-stage investors and employees would be pounding the table for a liquidity event, five years is a relatively short time to wait for a return on investment in a startup. Typically investors need to wait seven or eight years to pay back their LPs. In Ubers case, its not particularly easy for shareholders to get liquidity either. Take this story, for example. A tech executive relayed a friends experience with Uber to Business Insider. The friend was trying to buy Uber shares from an early Uber investor and had struck a deal to purchase them. The early investor and the friend took the deal to Uber for approval, but the company shut it down. They brought it to Travis and he said, You can sell your stock, but only back to Uber at this price. The price, this person claims, was heavily discounted off of Ubers valuation at the time. A n early Uber employee thought that he had found a buyer for his vested stock, at 200 per share. But when his agent tried to seal the deal, Uber refused to sign off on the transfer. Instead, it offered to buy back the shares for around 135 a piece, which is within the same price range that Google Ventures and TPG Capital had paid to invest in Uber the previous July. Take it or hold it. One reason Uber may be so protective of its stock is that other big tech companies like Twitter, Facebook, and Google werent, and it caused them issues later on. In the case of Twitter, Chris Sacca, a billionaire investor, made a fortune when he somewhat sneakily bought up the majority outside stake. Before Twitters IPO, Sacca reportedly created a few generically named investment vehicles and aggressively bought Twitter stock from early employees and investors on secondary markets. Forbes Alex Konrad describes the move as a ccumulating the largest outside position in Twitter right under their noses. Sacca, who invested an early 300,000 in Uber, reportedly tried the a similar approach with Travis Kalanicks company, but Kalanick found out and shut it down, according to Forbes. However, weve heard that Uber was not upset about Sacca trying to buy shares, but trying to sell shares hed already bought without following certain guidelines Uber had said out. Another Uber insider says the stock situation, while annoying to Kalanick, wasnt actually what drove Kalanick and Sacca apart, but declined to elaborate further. Regardless, its a good example of how tightly Uber controls its stock. Travis wants to be in control, so when you do things behind his back he thinks he cant control you anymore and youre dead to him, one person familiar with the pair told Business Insider. Uber has no problem admitting its a control freak when it comes its stock. We have very strict transfer restrictions in place and pursue necessary means to ensure they are respected and to limit any fraudulent activity, an Uber spokesperson tells Business Insider. The only way to invest in Uber is through Uber. Sacca declined to comment for this story. Selling the future Ubers management team knows how to create hype. But unlike most startups, Uber has the revenue, growth, and execution to back up its claims. Kalanick has always been a salesman. and he knows exactly how to get investors excited. Uber CEO Travis Kalanick and other executives have been on a roadshow giving investors a two-hour management presentation-followed by QampA-after they sign serious NDAs. Before the meeting, the investors are told very little about the companys financials. At the end, and after receiving data, they have been asked how many shares they would be willing to buy based on various valuation targets, which ranged from 60 billion to 80 billion this time. The big selling point, an early Uber investor tells Business Insider, is Ubers growth potential in Asia. There, ride-hailing competitors like Didi and Ola dominate. But if Uber can capture more of the market, it can become even more gigantic. The company is selling the future in Asia, an Uber investor tells Business Insider. I dont even think theyre talking about self-driving cars. Theyre saying, if 30 of our revenue is in Asia, imagine how our company will look in the next five years if we nail India and China. Look at the potential market waiting for you. Being exceptional Uber taxi drivers hold placards during a protest against the ban on online taxi services, in New Delhi, December 12, 2014. REUTERSAnindito Mukherjee Uber wouldnt be able to get away with any of this if it wasnt truly an exceptional business. It doesnt own cars its merely a logistics business, connecting supply and demand, taking around 20 of every trip total, and leaving the other 80 for drivers. The company will generate more than 10 billion this year. according to an internal document obtained by Reuters in August, of which Uber will keep about 2 billion. And its growth shows no signs of slowing. Projections for next year are nearly triple this year, at about 26 billion in gross revenue. Uber has unbelievable growth, a source familiar with the company tells Business Insider. Usually companies grow a lot in the beginning, then they reach an inflection point. I dont think this company has reached that inflection point yet. Like the biggest businesses in the world, Uber didnt just create a world-class product. It invented an entirely new industry, the on-demand industry, where anything from food to cars can be hailed with one button push on a smart phone. This company created a new economy, an early Uber investor tells Business Insider. Its not a traditional company. It invented a new way to transact, and its a pioneer. What Google did for search, thats what Uber has done for the sharing economy. Before Uber, it wasnt anything. SEE ALSO: Uber hired a new director of communications from Google, and shes cleaning houseI Just Heard Some Startling Things About Uber. Most observers view that valuation as a sign of obvious insanity - further confirmation of a new tech bubble. That seems unlikely. Ubers new investors could obviously lose money, just like any investors. But, for two reasons, the investment is likely a more reasonable bet than it might initially appear. First, Fidelity and the other Uber investors almost certainly bought preferred stock, not common stock. When you buy preferred stock, your downside is usually limited. Preferred investors are higher in the capital structure than common investors (thus the preferred), so in a liquidity event, they usually get all their money back, even if the company sells for a much lower valuation than the one at which they invested. In many cases, including, possibly, this one, preferred investors also get a guaranteed return. For Ubers latest investors to lose money, in other words, Uber would likely have to sell for a valuation of less than 1.2 billion, more than 90 below the 18.2 billion valuation of the latest deal. Things would have to go horribly, catastrophically wrong for that to happen. Second, and more important, Ubers financial performance may easily justify the 18.2 billion valuation. An industry friend has heard that Ubers recent revenue growth has been so spectacular that those who have seen the four-year-old companys projections are talking about 10 billion in gross revenue. Uber keeps 20 of gross revenue and gives the rest to its drivers. So 10 billion of gross revenue would equate to 2 billion of net revenue. Its not clear whether the 10 billion figure is a current run-rate or a projection for this year or next (Im assuming its a forward projection), but if its even close to accurate, its astounding. For what its worth, the number is in the range of numbers that one smart industry analyst, Paul Kedrosky, extrapolated from some information that leaked at the end of last year. If Uber is on track to do 2 billion of net revenue, the 18 billion valuation would be about 10 times revenue. Ten times revenue isnt a low revenue multiple, certainly, but its also not a sky-high one. Especially for a company that has few costs other than software development, training, marketing, and lobbying (the latter to stop taxi organizations and local governments from banning it). Theres no reason to think that Uber couldnt eventually have a profit margin of 20, 30, or even more. And with that kind of profit margin, a 10X revenue multiple on a fast-growing revenue stream is perfectly reasonable. To put the 10X multiple in context, its in the same range as the forward multiples for some other hot tech stocks. Facebook is trading at about 10X projected 2015 revenue. LinkedIn is trading at about 8X. This is a point that Kalanick himself made recently in the Wall Street Journal, that Ubers deal was actually priced below the multiples of comparable public-market companies. Ubers revenue, moreover, is growing astoundingly quickly-much faster than these other companies. Few companies in history, if any, have grown as fast as Uber has. Travis Kalanick, Ubers CEO, recently said that Ubers revenue is doubling every six months . Even if Ubers revenue growth suddenly slowed, so it only doubled once a year, or once every two years, the 18 billion valuation wouldnt seem extreme. And then theres another statistic that my industry friend has heard: Most of Ubers current revenue comes from only five cities. Why is that startling Because Uber is now operating in 130 cities. If Uber were operating mature businesses in all of those cities, and were unable to generate much revenue in them, this statistic might be cause for concern. But the Uber operations in most of those 130 cities are relatively new. And if Uber is generating most of its 10 billion of gross revenue from only five cities, imagine how big the company will be when the operations in the 125 other cities really kick in. Not to mention the operations in all the other cities Uber will likely launch in in the next several years. (In San Francisco, Ubers first city, the company is now doing several hundred million of revenue. Kalanick has not specified whether this is gross revenue or net revenue, but, either way, its impressive. San Francisco is a relatively small city.) Yes, you say. But taxi companies hate Uber. And theyre busy trying to shut it down in some of those cities. Yes, taxi companies are fighting Uber. But so far, Kalanick tells The Wall Street Journal, Uber has been shut down in only one of those 130 cities. And given how much Uber users love Uber - as evidenced by the companys supernatural growth rate - it seems safe to say that it wont be easy for many more cities to shut Uber down. (A dozen or two Maybe. But that would still leave 100-plus cities). And all this revenue, of course, is coming from Ubers taxi business. Uber recently launched a delivery business. We dont yet know how successful that new business will be, but if it is even a fraction as successful as the taxi business, it will create another massive new revenue stream. Then theres one last startling fact. Kalanick says that Uber is growing even faster now than it was last year, when everyone was ridiculing the 3 billion valuation that Ubers prior round of investors paid. In other words, far from slowing, Ubers revenues are accelerating. From 2004 to 2012, industry observers ridiculed every successive increase in Facebooks private-market valuation. They dismissed its investors as stupid and declared the price the investors paid as proof of a new tech bubble. And they did the same with Twitters valuations, and Googles valuations, as well as the valuations of many other Internet companies. And yet, in the end, many of these valuations proved cheap. If Ubers revenues are anything close to the figure my industry friend is hearing, Ubers 18 billion valuation may end up looking quite reasonable. Share This Post
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